韩国是发达国家吗日本是发达国家吗

韩国是发达国家吗(日本是发达国家吗)

1.韩国是发达国家[发达国家（Developed Country），又称已开发国家，也称已发展国家，是指那些经济发展水平较高、技术较为先进、生活水平较高的国家。]吗

其实，韩国严格意义上讲，不算真正的发达国家，是比发展中国家好一点点，至于他“四小龙”的称号，是一个政治战略赋予的，在国际上，联合国也曾有意把中国列入发达国家，但被中国的领带人拒绝了，为什么？因为被列入发达国家之后，很多工业[工业（industry）是指采集原料，并把它们加工成产品的工作和过程。]，农业之类的636f707962616964757a686964616f31333264643761生产标准就会受制约，比如汽车[我国国家最新标准《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T 3730．1—2001)中对汽车有如下定义：由动力驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于：载运人员和（或）货物；牵引载运人员和(或)货物的车辆；特殊用途。]尾气的排放含二**碳不能超过多少多少，但我们中国汽车数量庞大，即使再约束也会超标的，所以，在世界的眼光里，一个国家是发达国家还是发展中国家，在我们的意识当中，有可能被政治方面蒙蔽了一部分的认识。

去过韩国生活的朋友都说，韩**吃一顿肉真不容易，天天吃泡菜，朋友，中**现在几个人吃泡菜啊？现在中国的老百姓吃一顿肉我看不是什么困难的事情，甚至有些中国村庄的人吃肉都吃腻了，这样，韩国在国际上的经济印象是被列为发达国家的，我们对他们的韩剧有印象，对他们的明星有印象

前几天联合国发布了一则调查，说中国的广州和深圳，在近两年步入了中等发达国家的水平，我在广州生活这么多年了，我这次被联合国“吓”到了。

综上所述，韩国不算发达国家！

再说了，现在很多韩**都喜欢跑来中国生活，我身边就有好几个，有一个首尔的，一个光州的，两个釜山的，他们每次乘广州地铁或是去深圳音乐厅、图书馆，都很称赞。

2.日本为什么成为汽车强国

因为日本电子和工业产业发达，日本是个资源极度匮乏的国家，它只能依附工业才能保持经济。

中国的工业和日本工业根本不是一个层次水平，因为起步较晚所以较落后。其实论汽车制造水平的话日本和德国的水准差异正逐步缩小，论汽车电子科技水准的话还德国走在世界的前列。

中国汽车制造应该向德国学习和看齐。日本汽车起步阶段也是从模仿开始而模仿的对象就德国，但模式又所变化因为日本本国能源匮乏所以日本本国更愿意着力发展小排量经济实用小车，随着技术的一步步积累日本车企开始把目光放在进军世界，而不在是单一的满足国内需求，日本汽车工业的真正崛起是在上世纪七十年代的那场石油危机，那正好是日本汽车的一个契机当时不断攀升的油价，让喜好大排量，对燃油消耗没有概念的美**吃尽了苦头，骤然增加的燃油费用支出，使得他们突然间发现了小排量日本车经济良好性，于是，一直在北美打不开销路的日本车因为廉价（当时韩国汽车尚未走出国门）和省油赢得了市场，渐渐地日本车在国际汽车市场也成了省油、经济的代名词，当然日本汽车为达到它所谓的省油也舍弃了一些东西，凡事有得必有失鱼和熊掌不可兼得。

日本车为了追求“省油与经济”，也失去了一些东西，比如日本车在安全性、稳定性、耐用性及产品的保值性等方面与欧美的老牌汽车强国的产品相比还是有一定差距的。如果你仔细注意的话同级别车你会发现日本车往往车重要比德国车轻难道是德国车不懂得节约成本吗，德国一向考虑问题严谨不可能不明白减去车身钢材会对汽车安全带来的安全隐患和影响，日本车质量在近几年来倍受好评但安全性一直倍受质疑（其实每个国家造车的概念理捻都有差别）日本更愿意用更少的成本资源去制造消费者认可的精致小车它们认为只要消费者认为市场反应火热就好。

3.韩国到底是是发达国家还是发展中国家

亚洲： 日本 新加坡 韩国 以色列 塞浦路斯 大洋洲： 澳大利亚 新西兰 对于发达国家的定义，有多种说法，但公认的标准是：较高的人均GDP（不是GDP总量）和社会发展水平。按1995年前后的标准，人均GDP在8000美元以上（按名义汇率计算）加上一定程度的社会发展水平就可基本定义为发达国家。近10年的发展，使8000美元这个标准已经落后了，2005年应提高到10000美元左右。按这个定义，在这10年，有8个国家已经加入了发达国家的行列，这8个国家是：塞浦路斯、巴哈马、斯洛文尼亚、以色列、韩国、马耳他、匈牙利和捷克。 另外，阿联酋、科威特等产油**均GDP很高，但社会发展程度低，文盲率在30%以上，不能列入发达国家之中；摩纳哥、列支敦士登等微型国家也不列入其中，香港、台湾、荷属安的列斯等未获国家地位的经济体也不列入其中。

韩国不属于发达国家之列！韩国根本不是发达国家之列。收入物价相对高不是标准，要看支出比。美国的消费和物价在有些方面比中国都低，但日常支出和可消费支出占收入和可支配收入的比很低。韩国刚好相反。另一个数据是科技和工业体系[指一定地域范围内，工业经济活动的有机联系、以及由此形成的空间流的整体，即工业系统。]的发展水平，这一点，韩国在亚洲算很低的。目前在亚洲只有两个国家具有完整的工业体系产业链：中国和日本。中国得益于解放初期苏联的全面**和后来国家的战略以及人才的相对丰富和国民的付出（当时），日本是从明治时期开始从西方全面学习而来，又得益于战后美国的大力协助。而韩国的工业体系很不完备，这种基础的东西在一般条件下很难补上，而且韩国自身的条件（自然人口技术教育）都没有大规模发展的可能性，在最新的日本亚洲经济研究院的统计中，印度的工业体系和科技能力得分都要远远高过韩国。以前网上有过对比，说一个汽车工业带动所需的部门十几万个，但一个航空工业需要几十万到几百万，更别说航天了。这是有道理的。凡是航空航天能力突出的国家，一定会有强大和完备的工业和科研体系。虽然一时未必能带动一般产业，但一定会促进这个国家长期长效的发展！而韩国这方面相当落后相当薄弱。我们看到韩国能够大量的造汽车（当然现代车的发动机是美国福特代研，以前也是代产的，底盘以前也是在英国和瑞士设计），但这种大规模集成化的东西就像半导体技术一样，很容易复制和学习，但技术的继续延伸及应用开发没有科研基础是做不出来的。这也就是为什么韩国的网络普及的相当早，应用的也不错，但核心技术，包括现在的3G技术一点都无法研究出来，我国的联想等企业集团和一些军工通讯单位已经开始4G的技术开发了，而韩国连提都没有，主要是缺少基础科研能力，这种东西使不能YY的。以前本人在做情报翻译（不是国家机密的那种）时，就知道我们由于基础科研的制约，仿造苏27的发动机一直没能过关，结构都一样，但叶片受热能力不行，现在应该攻克出来了，但尴尬了很多年。所以现在中科院的各基础研究所如物理所等，反而更有钱了，这是国家意识到了。（哈说多了）。。..所以韩国不属于发达国家！特此证明！！

亚洲就一个发达国家日本其他的都不是

4.韩国汽车的发展历程

韩国最早从事汽车生产的公司是起亚汽车公司，始建于1944年12月，但二战后由于政治局势动荡，公司长期处于不景气的状态。

韩国汽车业[2008年，中国汽车工业遭遇近年来少有的严峻考验，内外部发展环境跌宕起伏。]的真正起步在60年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量[年产量 拼音： nián chǎn liàn?? 解释： 1.指一年生产的数量。]仅为2.8万辆。 进入70年代，韩国**实行“汽车国产化[国产化是指是指技术引进项目投产后所生产的产品中，国内生产件的数量占整件产品生产件数量...]”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。

1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。大宇汽车公司1972年与美国通用汽车开始合资，随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场得成功，1992年解除了与通用20年的合作关系。

国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆。

1987年，汽车普及**开始，国内市场迅速扩大；同时，由于韩国始终坚持把汽车工业作为出口战略产业，不遗余力扩大出口，结果经过多年努力终于在80年代末取得成效，逐步实现了向美国等发达国家大量出口汽车的目标，而这又进一步推动了韩国汽车工业的高速发展。因此，韩国称1987年为其普及轿车起始年。

该年人均国民生产总值为3110美元，人均国民生产总值与轿车价格之比为2比1，全国年销轿车25万辆，平均每千人购买轿车6辆，其中由私人购买的比重占80%，该年轿车普及率达20辆/千人。也与日本一样，从此以后，即进入高速普及轿车期。

韩国自六七十年代开始引进国外汽车生产线以来，始终执行着一种多样化的发展方针，汽车品种涵盖了小型客车、小汽车、大型旅游车、吉普车、卡车等多个领域，产量基本可以满足本国需要。于是人们看到，韩国上至总统，下到平民百姓，大家都以乘坐国产车为荣。

显然，这与韩**强烈的民族自尊感是分不开的。 1988年韩国汽车产量突破100万辆，1995年达到240万辆，1997年达到280万辆，一跃成为世界汽车第五大生产国。

受亚洲金融危机影响，韩国汽车产量有所下降，但也一直保持着近200万辆的水平。 1989年年产量为113万辆，1990年产量达到132万辆，在随后的五年时间里，年均增长率基本保持在15%左右，1995年达254万辆。

韩国汽车业也形成了以现代、起亚、大宇、双龙四公司鼎足的市场格局，韩国也一跃成为世界汽车生产大国。 随着汽车国产化的实现，韩国**又实施出口导向战略，从80年代开始，韩国汽车开始大量出口。

到1994年时韩国汽车的年出口量达到73.8万辆，而1995年则为110万辆，增长48.6%，从而在世界汽车出口国排名第6。而进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。

1996年，棘国汽车总产量达到281.3万辆。 韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。

同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。 在风雨中，韩国汽车工业被迫进行新的调整。

1997年，双龙汽车公司因资不抵债而被大宇收购。同年起亚汽车公司也被**招标拍卖，现代集团奋起应标，于1998年10年收购，但不久自己内部却出现债务问题。

1999年大宇汽车公司也背上了180亿美元的债务，不得不向欧美汽车公司求援，在与通用、戴姆勒-克莱斯勒的竞争中，2000年7月，福特汽车公司如愿以偿收购了它。 曾经辉煌一时的韩国汽车工业在短时间内就走向低谷，其教训对我国的汽车工业有着极其重要的借鉴意义。

业内人士指出，韩国汽车业正在进行调整，而调整的成败不仅取决于各大公司变革的力度，更取决于整个亚洲经济复苏的程度。曾经创造了发展奇迹的韩国汽车业能否再次创造复苏的奇迹？世人拭目以待。

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